不久前中国大陆召开金砖厦门峰会，除金砖五国外，还有一些受邀的贵宾国，其中，泰国总理巴育也参与会议。他此行最受人瞩目的作为，就是与中国大陆签署两份泰中铁路合约，一为曼谷至呵叻（Nakhon Ratchasima）的建设工程，约十七亿泰铢，另一则是施工顾问聘请合约，约三十五亿泰铢。
曼谷至廊开（Nong Khai）这段铁路乃是计画工程的一部分，总造价近一千八百亿泰铢，全长为二五三公里，沿线设置北标（Saraburi）等六个车站。根据泰国政府的规划，预计先于呵叻建造三·五公里长的路段，再视状况逐步延伸。首期原定于十月开始，在本文截稿前尚未有动工迹象。
目前释出的票价相较于境内使用最广的长途巴士，贵了将近三·五倍，但可节省三分之二的时间。初期预计每日吸引五千三百人使用，随着站点增加、车厢可挂更多，在未来三十年可望扩增到每日二六八○○人次。
由于泰中铁路延宕多时，从大米换高铁的争议迄今，仍旧是纸上谈兵。中国大陆为求赶上一带一路的进度，不断施压军政府；再加上泰国本身对于经济成长的渴求，让巴育在六月间动用临时宪法第四十四条赋予的权力，为高铁大开方便之门。
这是指基于依照现行法令，若中籍工程师要在泰国工作，必须通过泰语考试，否则无法雇用。但中国大陆人员显然无法满足这项规定，故巴育以特权允许约一百名的中籍人士入境工作，跳脱现行法律限制。
这其实还算小事，此法规目的在于保护泰国人的工作权，如果有迫切技术需求，透过翻译解决也未尝不是折衷方案。真正的大事是，国家和平秩序委员会（NCPO）同时对中国大陆豁免了多项法案，像是公共採购法，泰中高铁并没有透过此法公开招标，透明度与公正性因而受到质疑。
泰中铁路
破坏公共建设的制衡
对此，学者专家各有看法，有的从政策角度出发，认为这已破坏公共建设的制衡机制；有的从法律角度，认为没有开标的契约会伤害泰国利益；有的从国内政治出发，认为运输部与泰国铁道公司（SRT）尚未协调一致，政府对于沿线城镇的开发也没有足够的配套。
另一方面，泰国军政府与中国大陆对于融资亦有歧见，泰国想要贷款的额度约为整个计画的四分之一。据泰国运输部长Arkhom接受媒体专访时指出，他认为中国大陆开出的条件极为苛刻，若是泰国无力偿还，则相关资产将尽数为中国大陆所得；中国大陆则认为其条件与寮国相仿，像是寮国为了兴建寮中铁路，以五处钾盐矿作抵押。
Arkhom也认为中国大陆给予二·五％的贷款利率不合理，因为中国大陆给印尼的利率是二％，而泰国的主权评等与偿债能力都高于印尼；中国大陆则辩称这是依照市场条件决定，给寮国的利率更高达三％。
泰国军政府更爱EEC
不管是国内法令，或是融资利率等原因，都使泰中高铁踟蹰不前。但决定性的因素，其实是泰国军政府志不在此。巴育内阁真正想要的，是东部经济走廊（EEC）计画，而泰中高铁只是通往走廊的一小部分。由于EEC耗资巨大，初步估计要价四三○亿美元，因此势必会出现预算排挤效应，这就是为何军政府至今只能试建三·五公里长的铁路搪塞中国大陆。
如今EEC已如火如荼展开，但所需资金是否到位仍然还是未知数。鲜少人注意到，在厦门峰会后，日本代表团来到曼谷，签订关于EEC、培养人力资源以及协助中小企业发展的七份协定。这代表日本的政治判断，相较于空中楼阁的高铁，他们更懂得泰国要的是什么。
说穿了，EEC是攸关国家产业升级的方案。透过这条走廊吸引FDI，不但可带来技术，亦可促进就业。但高铁只能短期刺激GDP，至于沿线开发仍在未定之天，更只是重复炒房炒地的老路。若泰国无法藉EEC突破中等收入陷阱，则在东协内将逐渐失去领导地位。
【101传媒／整理报导】
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